Agus Suman: Calo Anggaran Proyek Infrastruktur

Pelatihan dan Publikasi Jurnal Internasional
11 July 2011
Menyingkap Makna di Balik Peristiwa Isra’ Mi’raj
14 July 2011

Hasil laporan Tata Kelola Ekonomi Daerah (TKED) 2011 yang dirilis Komite Pemantauan Pelaksanaan Otonomi Daerah (KPPOD) menunjukkan, pelaku usaha menilai infrastuktur masih menjadi kendala utama dalam menjalankan usaha di Indonesia. Itu juga sejalan dengan laporan The Indonesian Competitiveness Report 2011: Sustaining the Growth Momentum yang dirilis Forum Ekonomi Dunia untuk kawasan Asia Timur yang menyatakan bahwa daya saing infrastruktur Indonesia mempriihantinkan.

Meski daya saing Indonesia terus membaik dengan indikator cepatnya pertumbuhan ekonomi yang mencapai 6,5 persen, saat ini kondisi jalan raya, rel kerera api, pelabuhan, dan bandara cukup memprihatinkan. Akibatnya, meski indeks harga saing secara umum berada di level 44, indeks infrastruktur kita berada di level 82. Khusus jalan, indeksnya menempati posisi ke-84.

Lihat saja jalan-jalan provinsi yang menghubungkan antarkabupaten/ kota di Jatim yang rata rata memeprihatinkan karena banyak yang rusak parah. Akibatnya, berdasarkan data Ditlantas Polda Jatim, banyak kecelakaan yang terjadi di jalan nasional dan jalan provinsi daripada yang terjadi di jalan kota/ kabupaten.

Di jalan nasional, terjadi 390 kasus kecelakaan dan di jalan provinsi tercatat 911 kasus. Total terjadi 1.301 kecelakaan dalam lima bulan. Dengan kata lain, setiap bulan terjadi 260 kecelakaan atau lebih dari delapan kecelakaan setiap hari. Sementara itu, di jalan kota/ kabupaten tercatat 904 kasus kecelakaan yang dilaporkan (Jawapos, 20/6/2011).

Selain itu kemacetan terjadi dimana-mana, khususnya  di kota-kota besar. Kemacetana di Jakarta, misalnya, kian parah.  Kerugian akibat kemacetan itu mencapai sekitar Rp 12,8 triliun per tahun dalam bentuk biaya operasional kendaraan, kesehatan masyarakat, dan kerugian waktu (Media Indonesia, 1/6/2011).

Sungguh ironis. Padahal, selama ini Jatim dan Jakarta dijadikan salah satu tolok ukur keberhasilan pembangunan ekonomi, khususnya infrastruktur. Beberapa fakta tersebut menunjukkan bahwa pembangunan infrastruktur di Indonesia masih sangat lamaban dan bahkan menuju arah “pembusukan”.

Selain faktor minimnya porsi dana APBN dan masalah UU Pengadaan Lahan yang masih menjadi perdebatan di DPR, beberapa faktor menghambat pembangunan infrastruktur Indonesia. Di antara, pertama, banyaknya mafia calo anggaran. Diduga, selama ini mencapai Rp 160 triliun dikorupsi secara bersama-sama dalam perjalanan penyaluran ke daerah. Akibatnya, biaya riil yang benar-benar bisa dibelanjakan untuk pembanguan proyek hanya 30-40 persen dari anggaran.

Sebagai contoh, ratusan pengusaha jasa konstruksi yang tergabung dalam Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia Kota Depok mengeluh karena mereka harus menyetor uang ke aparat agar memenangi tender proyek. Jumlahnya 15-20 persen dari nilai proyek (Media Indonesia, 13/6/2011).

Menurut sekjen forum Indonesia untuk Trasparansi Anggaran (Fitra) Yuna Farhan, praktik calo anggaran itu terdiri atas tiga lapisan. Yakni, di daerah yang mendapat anggaran, perantara ke dewan, dan anggota Banggar DPR. Akibatnya, 5-7 persen dari dana yang turun jatuh ke tangan calo tersebut.

Hal tersebut diperkuat oleh pengakuan terbaru dari anggota Badan Anggaran (Banggar) DPR Wa Ode Nurhayati yang mengatakan bahwa 7-15 persen dana dari alokasi anggaran dana percepatan infrastrukyur daerah (DPID) masuk ke kantong para calo.

Salah satu indikasinya, di antara 424 kabupaten/ kota dan provinsi yang semula dialokasikan menerima DPIP, hanya 298 daerahyang menerima. Di antara daerah yang hilang dari daftar awalpenerima alokasi DPID, sebanyak 65 daerah masuk tertinggal dan 8 daerah perbatasan. Sementara itu, sebagian besar besar diantara 298 daerah penerima DPID sudah termasuk daerah maju.

Indikasi lain adalah surat Menkeu pada 13 Desember 2010 yang meminta klarifikasi kepada pimpinan Banggar DPR tentang 3 provinsi dan 29 kabupaten/ kota yang kemampuan keuangan daerahnya tidak tinggi, tetapi tidak mendapat alokasi DPID. Daerah-daerah itu merupakan bagian dari 112 daerah yang menyampaikan usul DPID secara langsung atau ditembuskan kepada Kemenkeu hingga 18 November 2010.

Selain itu, dari hasil pemeriksaan BPK terungkap bahwa sidang yang dibiayai dana penguatan desentralisasi fiskal dan percepatan pembangunan daerah (PDPF PPD) maupun dana penguatan infrastruktur dan prasarana daerah (DPIPD) hampir sama alian tumpang tindih dengan dana alokasi khusus (DAK), terutama dana yang dialokasikan untuk pembangunan jalan, irigasi, air minum, dan prasarana kesehatan, sehingga terjadi kemubaziran anggaran. Kemubaziran anggaran. Kemubaziran it dari tahun ke tahun membengkak seiring dengan meningkatnya alokasi anggaran dana penyesuaian naik dari Rp 6,476 triliun menjadi 11,8, kemudian Rp 18,9 triliun.

Kedua, ramainya permainan politik uang antar perusahaan dalam tender. Selama ini pemerintah dalam melaksanakan proyek-proyek pembangunan di daerah yang dibiayai APBN menggunakan sistem tender. Akibatnya, terjadi suatu permintaan persekongkolan antar perusahaan penyedia jasa dalam memenangi tender dengan cara menyuap perusahaan pesaing. Akibatnya, pasar konstruksi nasional, khususnya skala besar seperti jalan, jembatan, pelabuhan, dan, bandara, memiliki karakter oligopsoni atau didominasi beberapa pemain.

Beberapa bentuk persekongkolan tender tersebut, antara lain, penawaran palsu atau hadiah, pengaturan penawaran, rotasi penawaran, dan alokasi pasar.

Melihat betapa parahnya korupsi dan politik uang, tak salah jika saat ini kualitas sarana dan prasaran infrastruktur sangat memprihantinkan. Akibatnya, rakyatlah yang menjadi korban. Karena itu, yang perlu dilakukan pemerintah saat ini adalah secara bersama-sama dengan DPR mengawal dan mengawasi anggaran infrastruktur secara lebih ketat lagi.

Artikel oleh Agus Suman Guru Besar Ilmu Ekonomi Universitas Brawijaya
Dimuat di Jawa Pos kolom Opini, Senin 11 Juli 2011.